• 评测丰田86怎么样及丰田86的动力如何

  • 发布日期:2020-07-31 09:38   来源:未知   阅读:

  我们等了86的试驾车很久。因为之前厂方举办的媒体试驾会只是在赛道举行,驾驶时间很有限。即便请来了土屋圭市表演漂移,我们自己感觉还是很不过瘾。这回拿到试驾车,我们除了开上赛道、自己亲身体验漂移,还花了更多时间在日常道路上驾驶、使用它,亲身验证了从实用性、亲和力到驾驶乐趣的重重疑问。

  再加上此前几次“非正式”的接触驾驶施建民先生的小改港版86玩漂移,在德国纽博格林赛道租用中度改装的斯巴鲁BRZ跑赛道,使得我们对手动挡86也有一定程度的了解。

  本篇车评我们将综合这些体验感受,对这台风靡全球、席卷每个车迷心房的平民小跑车来一个彻底评价。

  在丰田入主斯巴鲁之后,丰田带头决定企划研发一款小型跑车。丰田、斯巴鲁两家围桌商议之后,确定了前置后驱、水平对置发动机的基本思路。随后具体的车型开发由斯巴鲁承担,包括核心的动力、底盘等机械结构,丰田贡献了D4S缸内+进气道双喷射技术。2009年丰田用FT-86概念车揭晓这一小跑车的雏形,斯巴鲁的BRZ发布时间较晚。

  丰田、斯巴鲁对于86/BRZ的谁助力更多,许多人为此争论不休。可以说两者缺一不可,没有丰田的企划想法、斯巴鲁的技术,今日我们就见不到这一对广泛叫好的跑车。

  与BRZ相比,丰田86多了一重传奇色彩它的名字明显是对《头文字D》里当红主角AE86的怀缅。事实上此86与彼86唯一共通点只有前置后驱布局,其它方面,86是丰田近十多年来罕有的彻头彻尾的全新车。在人们不断地将AE86和86(在部份海外市场也称为GT86)连系到一起时,丰田给出了一个更耐人寻味的解释86之所以叫86,是因为它的发动机缸径与冲程都是86mm

  丰田86于2013年中以进口方式引入中国,有手动挡和自动挡,售价为26.9~27.9万元。

  对于丰田86的模样是否漂亮这问题,我们发现是争议颇多的。86身上没有任何夸张的扰流部件,最大特色要数那十分低矮的车头盖,但整体外形确实算不上很有个性。与同级很多其它车型相比,86的外形并不是它的主要卖点,因为它有着更能打动人的方面驾驶性能。

  86的外形曲线都很柔和,前后灯组的折线增添了一些锐利的视觉感受。在车上我们能看到跑车常见的设计元素,如凸出的轮拱包围和保险杠的扰流设计。

  车尾的排气管和扩散器都跑相十足,但细看其排气管口,其实是被装饰性加大的,86的2.0L排量实在并不需要多大的“呼吸量”。

  原厂没有装备跑车应有的大尾翼,尾部显得“光溜溜”。不过这倒是给车主自己改装留出了很大的想象空间。

  86的原配轮胎规格为205/55R16,别说跑车,就连一些1.6L级别的A级家轿都会用到这样的规格。是丰田不“厚道”吗?不,只是86的设计思路和一般跑车不同,往下看就知道了。

  86的车身尺寸大致是A级两厢车的水平,比保时捷Cayman、现代劳恩斯酷派这些类似对手更紧凑。前后比例十分匀称,驾驶席基本处于全车中间位置,前后配重为53:47的相对平衡程度。

  86搭载的FA20发动机是全新研发的,暂时只被用于BRZ/86上。2.0L水平对置自然吸气,结构主要源自斯巴鲁,丰田则助力研发了D4S双重喷射技术可以在缸内直喷和进气口喷射两种喷油方式之间切换,前者适合中低转速和高负荷情况,后者则可在高速下发挥精确供油的优势,降低燃油消耗。

  最终这台2.0L发动机有最大功率147kW/7000rpm(200马力)、最大扭矩205Nm/6400-6600rpm的动力水准。自然吸气发动机常用升功率100马力做一个评价标准,能够超过这一数字基本都是超跑级别,例如保时捷911、兰博基尼Gallardo、法拉利458等所以86虽然绝对马力数字平平,但实际上效率非常高。这台2.0L水平对置发动机也获得了2013年度Ward全球十佳发动机奖项。

  86提供6前速手动和6前速自动两种变速箱。除了换挡方式外,两款变速箱的齿比也有各自针对性,从上图可以看出,手动挡的齿比更密。重量方面,手动挡为1247kg,自动挡为1270kg,加上传动效率的差异,MT版本的加速性能肯定明显好于AT。保守的丰田并未公布中国版86的百公里加速时间,但斯巴鲁BRZ公布的数据为手动挡7.6秒、自动挡8.2秒;86公布的极速数字为自动挡210km/h,手动挡226km/h,差距并不算小。

  非常遗憾的是,厂方提供给我们深度测试的86试驾车只有自动挡。幸好在此之前,我们有过数次接触手动挡86的机会:一次是试驾一台动力未改的右舵版86体验漂移,一次是在广东国际赛车场小试了2圈,还有一次是在德国纽博格林驾驶经过小改的BRZ。

  先简单说一下手动挡的表现:挡位卡位极其清晰,换挡不算轻巧,但很有机械感,三个踏板很便于做跟趾动作。转速的上升还算活跃,动力输出在2500转开始进入佳境,但4500转之后就没有特别突出的后劲。不过由于发动机最高转速可达7500转,在赛道上激走时挡位的宽容度比较大,不须频繁换挡。手动挡86的最突出优点是油门反应非常敏感、直接,虽然爆发力不算很强劲,但只要路面微湿,还是很容易通过油门“突变”动作来让后轮突破抓地力,做出漂移、甩尾的动作。当它开始漂移时,手动挡传动直接、油门精准的特性,又可以让漂移过程动力精确地输出。总而言之,手动挡86的原装动力已十分适合漂移。

  如果要跑赛道,或者追求加速的快感,那么原装手动挡86的后劲还是略有欠缺。但我们试驾过小改的86/BRZ,只是改装了进排气系统,就能让高转更加畅顺,这是一个可以考虑的改装方向。

  再来说说自动挡86。它的换挡动作是比较快的,升降挡时机也很正确,畅顺又不失灵敏。油门初段反应有着自动变速车型中少有的灵敏,以60km/h这种日常车速轻点油门,车子会有轻微向前“闯”的感觉,这种敏捷的回馈是很符合跑车身份的,只是需要你用一小段时间去适应,否则刚开上手可能容易有加速突兀的感觉。但和手动挡相比,自动挡的油门反应、精确度、全力踩下油门时转速爬升的速度,都是明显不及的。可以说,自动挡86除了油门的第一下反应比较生动外,整体动力表现和一部动力稍好的家用车没有什么区别。

  无论手动还是自动挡版本,加速过程中发动机的嗓门都不算不小。我们称之为“嗓门”,因为从声线的发动机运转声远算不上动听,只是有着跑车应有的音量而已。从改善驾驶质感来说,换一套声线更佳的排气喉是个不错的决定。

  日常驾驶,86的体形大小紧凑,驾驶位虽然低矮,但车柱并不粗壮,视野比不少轿车都要好。所以在拥挤的道路行驶、泊车,都没有什么压力。转向的助力偏重一点,女士会有些吃力,但它转向时确实精准、手感佳。

  86的底盘设置明显是硬朗的,快速过一些坑洼、减速带会有弹跳,乘客会有被抛起的生硬感,颠簸时舒适性欠佳。但如果不是特别颠簸,而只是路面略有变化的道路,86的路感是非常出色的,走在一些肉眼看似平滑的路面上,86能通过底盘和座椅,将路面的细微变化传递到你身体上,让你知道路面状况原来的如此丰富有趣。

  底盘的噪音比较明显,哪怕走一些很平坦的路面,车轮也会有隆隆的路噪;但100km/h以上跑高速时,整个车厢的噪音抑制水平不错,长时间跑长途是一部可以令人接受的车,排气声也丝毫不扰人。

  日常驾驶,86最为亲和的一面就是油耗。在畅顺的国道、高速上以60~100km/h之间行驶,平均油耗只有6L/100km左右;日常市区道路走走停停,再偶尔放肆加速一下,油耗也只有10L/100km左右,这样的表现以一台2.0L自然吸气轿车来说都是不错,以跑车而言更是十分惊喜了。

  86是不是一部称职的日常代步车?我们的答案是肯定的。除了悬挂有时候太硬了点、方向略重,其它方方面面都是很合理、很有亲和力的。

  86在操控环节最令人惊叹的是转向系统。它的电动助力转向有着俨如机械式液压助力的充盈路感,指向极为精准,日常驾驶略过的重量感在激烈驾驶时也造就了清晰的回中力。开86快跑,方向盘完全能给你直接“提拿着前轮”的信心,30万元以内已经鲜有任何车型能有如此精妙的转向,什么GTI、福克斯ST等统统靠边站。我们甚至认为在200万元以内,只有保时捷911的转向可以与86这套转向相提并论;再往上挑战,86的转向给人的满足感和操控信心,可以去媲美法拉利458。

  很多人会担心86的轮胎尺寸小,过弯性能会弱。但我们在赛道上测试,很快地“杀”入弯内,车头的入弯极限并不低。不乱动油门,光依靠前轮的抓地力,也能让车子很安稳地入弯,可见其底盘极限不低。加上重心低、坐姿低,在车内感觉到的侧倾很小。在日常道路上过立交桥盘旋车道,它的过弯速度肯定很对得起“跑车”的身份。

  在赛道上全力跑圈,刹车给人的信心也很强大,由于重心低、悬挂稳健,全力重刹时几乎没有点头的感觉,稳定的程度也会让你全然忘却了它脚下那四只“小鞋”。

  至此我们已多次提到86的轮胎。它原配的轮胎规格为205/55R16,这是放在现今2.0L家轿上也显得寒酸的规格;轮胎的款型横滨Aspec也不是什么高性能货色,仅是一款中端经济型轮胎,主攻静音和省油。丰田究竟葫芦里卖什么药,竟然给一台跑车配上如此“寒碜”的轮胎?

  事实上,这套轮胎造就了86生动、富有魅力的极限操控。它的动力不强,所以配上一套极限不算太高的轮胎,就有可能让后轮比较容易突破极限。当后轮突破极限时会发生什么?没错,就是甩尾。而丰田给86配上了成本较高的托森(Torsen)机械式限滑差速器,这使得86可以在后轮甩动时持续保持动力输出,这是能做出连续和精准漂移的保证

  我们曾经用手动挡的86在微湿地面上,非常轻松自如地做过漂移。它那日常偏重的转向在漂移时展现出极佳的回馈,低重心和坚实的悬挂让车子在重心转移时毫不拖泥带水。手动挡的油门反应非常灵敏直接,漂动起来后又很容易精确地控制动力输出,总之一切都能让人“漂”得非常顺手、尽兴。

  这回深度试驾,我们用一台自动挡86在干地上漂移,发现漂移的难度比手动挡明显增加。一来自动挡的油门反应比手动挡慢、动力输出更弱,使得后轮较难是瞬间突破极限;二来即便开始甩尾,自动挡想要精确控制动力输出也比较困难。虽然如此,即便是自动挡86,依然算得上容易做漂移,而且当它漂起来的时候,通过底盘、转向给你那种鼓励你加大油门的信心,是同档次产品里绝无仅有的。

  回到轮胎这一焦点上来,如果86不是配备这种规格的轮胎,想要它在干地上漂移将更加困难。它的真正出色之处在于:正常过弯的极限不低,日常开起来并不会让人觉得车子不安定;但当你大胆通过油门去调动后轮的“积极性”时,车子又能立马生动起来。这种兼容两种性格的“度”是非常考验调校功夫的,而丰田/斯巴鲁确实干得漂亮。任何人没有完全享受到86的这种乐趣之前,最好先不要急着去“升级”它的轮胎,因为那样做的结果很有可能是操控乐趣的“降级”。

  最后还得称赞86的VSC电子稳定系统。它的常规开启模式下,能控制住车子完全不甩尾,介入也不会很突兀;按一下进入Sport模式,它允许尾部有一定程度的甩动,过弯时适度加大油门可以体验到甩尾过弯的乐趣,但又不会甩得太过,杜绝了大幅度失控的可能。长按进入全关模式,即漂移模式,那就随便你怎么耍都可以了。

  86的车厢设计算是比较紧扣主题的,垂直立面为主的仪表台,强化了驾驶位的包裹感觉(飞机机舱即是如此)。每一个86的买家都应该清楚,这不是一个要给你营造豪华高级感的车厢,不过就造型来说,还是挺有纯正运动风格的。

  中国版86有全黑或红黑的车厢配色(斯巴鲁BRZ则提供蓝黑)。我们觉得红黑虽然抢眼,但一片全黑的搭配更符合86的“草根”性格。

  86的车厢用料以塑料为主,仪表台前方一大块硬塑料仿碳纤维(仿得一点都不像)算是它的一份“个性”。不过驾驶者会触碰的部位如方向盘、座椅、挡杆、手刹等都用了皮质包裹。仪表、金属踏板是为数不多较有视觉冲击感的细节。

  驾驶区造型不算有很强的包围感,但所有按钮都是垂直面向驾驶者的,都很容易识别和操作。

  方向盘的角度相当垂直,跑车中只有保时捷、法拉利能做到这样的角度,这是86认真对待驾驶的一大证明。角度垂直的方向盘可以让驾驶者打方向时用力更平均、动作更快。留意整个方向盘都包裹了真皮,包括中央喇叭的部份,而不仅仅是环身。自动挡版本的拨片位于3、9点,是左减右加的主流设计。

  音响面板是86全车最“掉档次”的细节了,整个面板与十多年前丰田家用轿车的款式相同。当然你也可以说它是一种怀旧风格,毕竟从功能性来说没有任何不妥。

  空调控制区则显得讲究很多,八角形旋钮、飞机舱式的开关,有点钢铁侠的硬朗风格。

  自动挡版本的挡杆设计得很像手动挡,算的对迷恋手动挡却技术不精人士的一种慰籍吧。

  前排座椅的样式和乘坐感受都没什么可以挑剔的地方,两侧包裹很好,过弯不需要用左脚支撑身体。坐垫长度充足,长时间驾驶对大腿有承托。座椅两侧用皮革包裹,椅面为摩擦力较大的绒面,提供较佳的摩擦力之余,透气性也比皮质更好。

  双门跑车的安全带固定位置都比较靠后,86用一个简单同时低成本的方法解决这个问题。它在座椅靠背增加一个把手,安全带可以从中穿过。千万别认为这是调节靠背的把手,纽扣式的固定方式一拉就会松脱了。

  上图可以看到86的坐姿有多低矮。标准股点(就是屁股的位置)距离地面只有400mm,丰田方面有一个很形象的说法你能坐在车里把香烟掐灭在地上。

  86名义上是款双门四座跑车,但它的后排座椅基本无法搭载成人旅客,实地体验,如果前排驾驶者身高170cm,后座腿部空间基本只剩下15cm左右,刚好能容纳一条小腿;如果驾驶者身高1米8,后座腿部空间就只能插下一个手掌了。即便下半身懂“缩骨功”,成年人入座后也绝对“抬不起头”,头枕也欠奉。结论是:86的后排只适合未成年小孩勉强乘坐,又或是安置小尺寸的儿童座椅原厂配备了儿童座椅连接扣。

  丰田设计是人性化的保障,86的前排储物空间以跑车标准衡量已经很充裕了。车门、中央有四个杯座,还有额外放手机和杂物的地方。至于其它随身行李,你还有后排两个座位,相信也足够了。

  第一次打开86的尾厢,相信很多人会忍不住笑出声来。因为一个备胎毫无遮掩地裸露在尾厢地台上,为此底板还开了一个圆形窟窿。要知道在一部分海外市场的86并没有如此“不雅”的尾厢,原因是海外市场的86配备非全尺寸的小备胎;而丰田认为中国用户特别需要全尺备胎,但由于86的车身太低,如果把备胎完全遮盖住,尾厢高度就会太小,基本丧失实用价值。于是丰田决定维持地台原高度,让备胎“脱颖而出”,虽然看起来不怎么美观,至少尾厢高度有保障,两侧也可以放更多行李。

  其实尾厢的秘密在于放倒后排座椅之后,正好可以在那里放两个全尺寸备胎。你可以开车去赛道日,尽情地玩上一天,然后给后轮换上新胎开心回家(为什么两个就够?漂移只毁后胎呀)。

  在美国IIHS给Scion FR-S(丰田86在美国以Scion品牌销售)的成绩,各项测试都是GOOD良好评价。被动安全方面,86标配前排侧气囊、头部侧气帘、膝部气囊,主动安全方面也有VSC电子稳定系统。对86的安全性能你不需要过分担心,控制心态、提升驾驶技术才是驾驶86的安全要素。

  86目前在国内只有两款车型,配置完全一样,只是手动、自动的变速的差异。手动挡车型售价26.9万,自动挡售价27.9万。

  在配置单上我们能看到氙气大灯、定速巡航、座椅加热、后视镜电动折叠、自动空调这些常见的名词,国内版本的86配置并不寒酸。官方还提供了一些选装件,可以把外观装饰的更炫。

  其实我们更希望,厂方能否推出完全斋版的车型,去掉一切舒适配置从而降低车价,这样应该更能迎合一批爱玩车但预算有限的年轻买家,或是纯粹追求性能和改装的专业玩家们的需求。

  丰田86已经得到了全世界车评界的高度认可,原因并不在于它的速度和力量,而是它能带来一流的驾驶感受和乐趣。什么是“感受”、“乐趣”?表面上这是主观层面的东西,但只要你能有机会亲身开一下86,从它的坐姿、转向、刹车、油门响应等和驾驶有关的环节上,立马就会明白这些东西都可以那么具体、鲜明和确切。

  除了加速数字和推背力量无法相比,86在各方面都力争做到了和百万级别跑车相近的感受。再加上它独有的低重心、小巧体形乃至价格不贵(这能大大减轻你驾驶时的心理压力)的优势,营造出一种高层次而且独此一家的驾驶享受。

  必须承认,虽然86那台2.0L水平对置发动机颇有技术含量,但它毕竟动力不算强劲,你最好别拿86去跟GTI、ST之流比直道加速。但单以过弯快跑来说,86的极限不低,而且你会感觉浑身上下都是乐趣。当你从它的过弯能力中练就了基本驾驶技能,便可以随时“激活”它的额外潜能挑战漂移乐趣。说到漂移,86有着极佳的天资重心、悬挂、转向、动力乃至差速器,都很适合漂移。这是同价位对手中无法比拟的。不过如果你确实想开启86的这项“潜能”,我们还是强烈推荐选择手动挡版本。

  今时今日30万元(或精确到25万元以下)内的个性化性能车比过去任何时候都多,但86与对手们却有比较鲜明的差别。从车型分类已经可以找到答案HotHatch小钢炮和SportsCar跑车本来就是两个类别,86的实用性完全无法和高尔夫GTI、福克斯ST媲美;同样,小钢炮的驾驶感受和挑战性,完全达不到86这种教科书般的层次。从品类上说唯一能向86靠拢的是现代劳恩斯酷派,但它除了形象以外,机械性能的层次与86相距太远。